长安汽车上半年量利双降，战略调整能否扭转短期颓势？

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当前长安汽车主动舍弃低效规模、推进品牌整合与出海布局，开启"利润换空间"的深度转型，这场战略调整正进入价值兑现的关键阶段

文｜《财经》特约撰稿人王欣赵成

7 月 23 日，重庆长安汽车股份有限公司（下称：长安汽车）（000625.SZ）发布公告，其向控股股东中国长安汽车集团定向增发不超过 52.67 亿元的再融资方案已获深交所审核通过，所募资金将用于新能源车型及数智平台开发、全球研发中心建设以及核心能力提升项目。此次定增旨在扩充新能源产品谱系，推进新能源"香格里拉"与智能化"北斗天枢"计划，提升新能源市场竞争力。

然而战略蓝图与现实业绩之间，长安汽车正承受转型必经的短期代价。

最新业绩公告显示，2026 年上半年，长安汽车整车销量 111.89 万辆，同比下滑 17.44%。归母净利润、扣非净利润预计降幅最高分别逼近 68%、85%，以归母净利润除以总销量计算，单车净利润跌至 66 元至 86 元，但扣除非经常性损益后，长安汽车主营业务的盈利能力更为薄弱。对照全年 330 万辆销量目标，长安汽车上半年完成进度为 33.91%。

关于利润下滑，长安汽车将其首要归结于汇兑损失与原材料价格上涨。当前碳酸锂、存储芯片涨价，叠加海外占比持续提升带来的汇率波动，是所有出海车企共同面对的外部挑战。但更深层的危机来自内部，燃油车基本盘的收缩速度远超预期，而新能源业务的增长尚不足以支撑年销 300 万辆的规模。

管理层反复提及的主动收缩，可以解释部分真相。对于业绩波动，7 月 16 日，中国长安汽车集团有限公司党委副书记、董事谭本宏在年中沟通会上表示，不能仅凭半年业绩判定长期走势，目前长安汽车正处于 300 万辆规模级的高位调整期，未来将摒弃"多生孩子好打仗"的粗放模式，转向量利并重的高质量发展。

此轮销量下滑，一部分是长安汽车主动战略收缩的结果。为摆脱低效规模桎梏，今年 4 月，长安于" 1445 "全球战略中启动大规模产品精简，整体产品谱系从 63 款压缩至 36 款。

据悉，长安已正式停产定价 5 万元以下的微型电动车 Lumin，直接造成约 7 万辆的销量缺口。对此，谭本宏直言，低端微型电动车盈利空间极度狭窄，企业不再片面追求无利润的规模增量，且落地内部经营跟投机制，从机制上约束业务团队摒弃粗放扩张思维。

然而，主动收缩并非销量下滑的全部原因。数据显示，长安汽车上半年自主品牌销量同比减少超 20 万辆，除去 Lumin 停产的 7 万辆缺口，阿维塔单一品牌销量同比缩水近 3 万辆，而燃油车主力 CS75 系列燃油版销量同比下滑超 37%。

除了战略舍弃，高端化遇阻与燃油车基盘持续萎缩正形成双重挤压，暴露出转型过程中的核心短板。在旧力渐弱、新力未生的局面下，新增长曲线的缺位带来了真实的短期阵痛。

产品分化明显

多品牌增长依赖少数车型

长期以来，燃油车是长安汽车的核心利润底盘，长安 CS75、逸动两大主力车型支撑品牌十余年发展。但当前企业发展格局逆转，燃油基本盘收缩速度远超新能源业务扩张速度，传统利润支点持续松动。

第三方数据显示，长安汽车 SUV 上半年销量同比下滑 7.07%，燃油车板块颓势显著。其中 CS75 系列燃油主力车型销量同比下滑超 37%，全系仅依靠第四代 CS75 PLUS HEV 混动版本实现新增量，勉强托举整个 CS75 系列体量。

而逆势增长的车型集中于入门市场，长安 X5 上半年累计销量超 7.4 万辆，增幅接近 381%，长安 UNI-Z 1.5L 与 CS75 PLUS 1.5T 亦实现走量，但 CS55 燃油系列、CS35、CS95 及老款 UNI-T、UNI-K 等传统燃油 SUV 持续走弱。

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逸动系列虽稳居燃油轿车榜首，但也深陷持续降价促销的内卷赛道，盈利空间不断被压缩。这种以价换量的坚守，已难以掩盖其产品生命周期老化和竞争力减弱的现实。

新能源业务虽为转型核心方向，但长安汽车的布局成效不及行业均值，且内部品牌、车型分化极其严重。上半年长安汽车新能源累计交付 45.6 万辆，同比仅增长 5.2%，跑输行业整体增速。在比亚迪、吉利等对手的猛攻下，这一增速显得尤为吃力。

目前长安汽车整体呈现双车撑盘、其余失血的脆弱局面，增长高度依赖启源 Q05、深蓝 S05 两款明星车型。长安汽车执行副总裁杨大勇坦言，仅 Q05 一款车，就几乎填补了 Lumin 停产留下的全部销量窟窿。

从细分市场来看，定位家用的启源品牌依靠单一爆款维稳，核心增量全部来自启源 Q05，该车型半年销量超 7.2 万辆，6 月单月销量攀升至 2.2 万辆以上。其余车型如启源 Q07、A07 等销量全面疲软，Q07 单月销量环比降幅超九成，A07 同比大幅下滑，E07、A05 月度销量近乎归零。

中高端品牌深蓝同样呈现主力坚挺、老款衰退格局，S05、L06 构成增长支柱。深蓝品牌上半年全球交付 16.42 万辆，同比增长 14.6%。在中国市场，S05 半年销量近 7.9 万辆，月销稳定在 1.5 万至 1.8 万台，L06 形成辅助。但高端 SUV S09 的 6 月销量仅 260 台，同比下滑 93.81%，上半年累计跌幅超六成，SL03、L07 等车型逐步进入退市周期。

高端品牌阿维塔上半年的市场表现，则对集团整体业绩构成了一定压力。上半年累计交付仅 27619 辆，同比下滑 51.31%，旗下无一款车型月销突破 2000 台。公开招股书显示，阿维塔四年累计亏损超 132 亿元，长期处于"卖一台亏一台"的状态。

阿维塔方面表示，已开启战略优化，通过策略调整实现单车均价提升。在问界、理想等强敌环伺下，其"悦己"的差异化品牌定位尚未能击穿用户心智。有分析指出，其产品定义与市场需求的错位，是持续下滑的根本原因。

对长安汽车而言，产品矩阵的分化，折射出的不仅是各车型在销量贡献上的冷热不均，更深层的问题是，在同时运营多个差异化品牌时，长安汽车尚未展现出成熟的多品牌驾驭能力。

谭本宏在沟通会上也坦承，"我们现在还没有完全掌握好多品牌的经营能力"。资源分散、品牌区隔模糊、中后端体系成本高企，正成为制约其从粗放扩张转向高质量经营的关键瓶颈。

研发与出海投入加大

下半场战略成效有待验证

为破解困局，长安汽车正将目光投向下半年及更远的未来，但其押注的筹码和面临的风险同样巨大。

这是一场"利润换空间"的豪赌，核心赌注押在了智能化自研上。在智能化层面，长安汽车全栈自研的天枢智能计划下半年量产上车，据长安汽车官方披露，其依托"北斗天枢"计划已构建起超 7500 人的智能化、新能源核心研发团队和"六国十地"的全球布局。2025 年全年研发投入超过 125 亿元，占营收比例升至 7.67%。

如果将这一数字置于行业坐标系中，不难窥见这场"豪赌"的分量。据公开信息，华为乾崑智驾研发团队在 2025 年已达到 7000 人，并计划年内增至 8000 人；华为智能汽车解决方案 BU 自成立至 2024 年，累计研发投入已超 300 亿元。2026 年，华为在汽车智能化领域的专项投入预计超过 180 亿元，"比其他主要供应商加在一起的研发投入还要多"。小鹏汽车智驾研发团队约 3000 人，2026 年预计研发总支出将超过 100 亿元；比亚迪辅助驾驶研发团队规模已超过 5000 名工程师。

横向对比之下，长安汽车在研发投入的绝对规模上与行业头部存在明显差距。华为单年汽车智能化专项投入即超过 180 亿元，几乎相当于长安汽车全年研发总投入的 1.4 倍；而在智驾团队规模上，长安汽车 7500 人的智能化核心团队虽体量可观，但华为仅智驾专职团队就已达到 7000 人 -8000 人，且后者集中于智能驾驶算法、软件、硬件等单一赛道。长安汽车的智能化团队则需同时覆盖智能驾驶、智能座舱、新能源三电等多元领域，资源分散程度更高。

"长安今年在智算中心算力上的投入约 30 亿元，与部分海外企业相比或许并不多，但真正投入超过 30 亿元用于计算和算力的企业实则极少。"谭本宏表示，当前这种投入的效率或许不高，但企业需要通过这样的实践逐步理解 AI（人工智能）。

对于为何要自研，谭本宏的解释透露出强烈的危机感。智驾背后是对 AI、大模型、算力的理解，是未来企业能否向科技公司转型的重要实践。"如果不做这样的实践，可能以后真的就是一个‘造壳’的公司。"

谭本宏在沟通会上进一步透露了长安汽车更长远的战略构想，即"一脑多体"。在他看来，如果大模型能够开车，它是否还可以做点其他事情？是否可以成为机器人？他明确表示，明年和后年外界将看到长安在机器人和人工智能领域的产品与体验。

"将来阿维塔的用户买车，我们不送这些机器人产品，而是要让他们愿意为之付费，当大家愿意为此买单的时候，说明我们的‘一脑多体’战略已经开始真正发力了。"长安对 AI 技术外溢效应的期待是以智能驾驶为"脑"的核心载体，向机器人等"多体"延伸，复制特斯拉从自动驾驶向人形机器人拓展的路径。

事实上，长安已将这一构想付诸行动，于 2026 年 3 月注册成立了机器人子公司"长安天枢智能机器人（重庆）有限公司"，注册资本 4.5 亿元，低空出行领域亦在同步布局。

而在智能驾驶这一当前最核心的载体上，杨大勇用"为智驾而战"来形容启源品牌的战略重心，并称即将上市的启源 Q06 的智驾水平将达到顶尖水准。

然而，决心与投入并不等同于市场优势。在华为、小鹏等强手林立的智驾赛道，长安作为后发者，其天枢系统能否形成差异化体验并让用户买单，仍是未知数。尤其在智驾传播日趋同质化的当下，如何将巨额的研发投入转化为用户可感知的价值和销量，考验着长安的营销智慧。

在组织层面，2026 年 4 月，长安汽车推动深蓝与阿维塔全面战略协同，打通技术研发、供应链等中后端资源，目标打造年销 150 万辆级的中高端品牌集群，预计可实现 20% 至 30% 的成本降幅。但这一举措本质上是对过往"多品牌资源"分散式投入的纠偏，短期难以兑现成本优化，无法快速缓解当前的盈利压力。

在出海层面，长安汽车上半年海外销量增长 50% 以上，深蓝品牌海外交付量更是同比大涨 141%。为加速布局，长安已派出四位副总裁级别高管主抓海外业务。面对奇瑞、比亚迪等先行者，作为后来者的长安，其海外征程仍处于大规模投入期，距离成为真正的利润中心尚有长路。

短期来看，长安汽车以牺牲部分规模与利润为代价进行战略收缩，是行业长期出清的合理选择。但长安当前面临的核心挑战，是在燃油车利润加速萎缩、新能源盈利贡献不足的交替时期，如何精准平衡创新投入与财务纪律。这考验的不仅是战略眼光，更是多品牌、多技术路线并行下的体系执行力。

谭本宏认为，当下汽车整车行业利润率较低，表现较好的企业利润率也很难超 10%，稍不小心就可能掉队，"应该让行业回到一个相对冷静的状态，对汽车产业长期可持续发展更好"。

对长安汽车而言，这或许不仅是说给行业听的，更是其在残酷的马拉松式竞争中，为自己争取战略调整时间的内心独白。

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